Two notes of caution:

1) The text is in Dutch, of course, being a Dutch magazine.

2) Because of the number of photos in the article, it is about 1.75 MB so may take a few minutes to download, depending on your connection speed.

The text of the article follows - in Dutch of course:

GRAN TURISMO | TRIUMPH STAG

Arafwch nawr, croeso  i Gymru

(Matig uw snelheid, welkom in Wales)

Bij een hengst denk je niet meteen aan een sportieve cabrio, die slechts 146 pk uit een V8 weet te persen. De door Michelotti getekende Triumph Stag werd in 1970 dan ook niet zozeer als sportwagen, maar als een ‘GT’ voor vermogende mannen met een midlifecrisis in de markt gezet. Geknipt voor een nostalgisch weekendje door het oogverblindende Wales.

Tekst en fotografie Tonie Broekhuijsen

m.m.v. Chris Pennarts (o.a. openingsfoto) en Marleen van Rijswick

Dit is het hart van Wales. We rijden als geblinddoekt door de Cambrian Mountains. Van Tregaron, door de Tywi Forest, naar Beulah. Deze zogenaamde ‘one track road’ biedt geen enkel overzicht. ’s Ochtends hadden we al kennisgemaakt met het fenomeen ‘mountain roads’, die niet op elke kaart staan aangegeven. Over kleine weggetjes slingerden we langs prachtige stuwmeren, die door de Engelsen eind negentiende eeuw zijn aangelegd. Dus we zijn inmiddels wat gewend. Maar deze weg slaat alles. Als in ’n rollercoaster hobbelen we met een vaartje van tussen de 30 en 40 mph door het verrassend afwisselende landschap; achter elke bocht loert een volgende, een helling met een stijgings- of dalingspercentage van 20 of zelfs 30 procent. Of, nog erger, een tegenligger, waardoor één van de twee gedwongen wordt achteruit terug te rijden naar een plek waar je elkaar kunt passeren. De bergen rondom hebben onuitsprekelijke, mythische namen als Cefn Cnwc, Drum yr Eira of Drygarn Fawr. Na weer een bocht zakt de weg nagenoeg loodrecht naar links. We slingeren de berg af en worden getrakteerd op een vergezicht dat doet denken aan een groen en geel gekleurd maanlandschap, waar de late middagzon over de heuvels speelt. In het dal, mijlen verwijderd van de bewoonde wereld, weten we weer dat we ons toch echt in het Britse koninkrijk bevinden. Onaangetast door vandalen, weer en wind, staat op een kruising tussen twee wegen de overbekende Britse rode telefooncel eenzaam op wacht, geflankeerd door een al even rode postbus. Het is een bizar gezicht. Bij een telefooncel voor verdwaalde reizigers kunnen we ons nog wel wat voorstellen, maar voor wie is die postbus in hemelsnaam bestemd?

Lage ‘mileage’

Twee dagen eerder worden we op de luchthaven van Birmingham opgehaald door Tony Merrygold in een witte Triumph Stag uit 1972. De cabrio waar we de komende vier dagen mee door Wales zullen toeren. Tony runt samen met zijn vrouw Elaine ‘The Open road’, een verhuurbedrijf voor klassieke auto’s in de buurt van Warwick. Twee jaar eerder hebben we bij hem een Jaguar E-Type uit 1971 gehuurd voor een lang weekend door de Cotswolds. Een fantastische ervaring, niet in het minst omdat de Jag zich absoluut probleemloos liet besturen. Tony is zuinig op zijn auto’s en houdt ze in onberispelijke staat. Zijn stal bestaat inmiddels uit acht Britse klassiekers. Naast de E-Type, een TR4a, TR6, TR7 en de Stag heeft hij nog een MGB en MGB GT. “Toen ik begon, zocht ik vooral naar auto’s met een laag ‘mileage’, maar daar ben ik van teruggekomen. Ook oude auto’s moeten gewoon rijden. Bij een oud beestje dat jaren in de garage heeft gestaan, krijg je gegarandeerd het eerste halfjaar problemen met uitgedroogde rubbers, slangen en afdichtingen. Deze Stag had al 55.000 mijl op de teller staan, toen ik hem kocht. Ik heb afgelopen jaar de twee cilinderkoppen vervangen zodat hij op loodvrij kan rijden, maar voor de rest is het tot nog toe een probleemloze auto. ”Houden zo”, denken we, wanneer we Tony uitzwaaien en van Warwick richting Wales koersen.

Galgenmaal

Vanaf het moment dat we het stuur overnemen van Tony voelen we ons thuis in de Stag. Het stuur is misschien wat groter dan je gewend bent, maar je zit als een vorst in de kunstleren stoeltjes. Oké, we hadden liever echt lederen bekleding gehad. Maar vergis je niet, dit was een low-budget GT. Het dashboard, in onmiskenbare jaren ’70-stijl, is logisch en overzichtelijk opgebouwd. En nog veel belangrijker: hij rijdt buitengewoon comfortabel. In alle ‘roadtests’ die na introductie over de Stag werden gepubliceerd, werd de auto geroemd als een fantastisch rijdende GT. Afhankelijk van de smaak van de journalist kreeg de auto nog wel eens een sneer mee als zijnde ‘niet geweldig sportief’. Klopt. Maar dan die ruimte! Anders dan bij de SL uit die jaren, kunnen twee volwassenen gemakkelijk achterin plaats nemen. In de bagageruimte kun je een paar fatsoenlijke koffers stallen. En wat ook zo prettig is; je hoeft geen professionele kampeerder te zijn om de kap op te zetten of neer te laten. De soft top valt achter de achterbank in een speciaal geconstrueerde bak, die met een stalen tonneau wordt afgesloten. Alleen het uitzicht met de kap óp is naar achteren wat krap. Maar dat is dan ook alles wat we er zélf op aan te merken hebben.

De V8 ronkt smakelijk wanneer we over country roads richting Ludlow rijden. 146 pk voor een achtcilinder is – to say the least – niet erg veel, maar de auto heeft tussen de 30 en 80 mph een verbazingwekkend koppel. In de eerste drie versnellingen kom je altijd weg. Het doet sterk denken aan Amerikaanse achtcilinders. Dat luie, zelfverzekerde gevoel, alsof hij wil zeggen: “Mij maak je niet gek. Ik kom er écht wel.”

Tussen Stratford-on-Avon en Worcester, in de buurt van Alcester, treffen we een pub met de welsprekende naam ‘The Stag’; en het is nog tijd voor de lunch ook. Op de parkeerplaats worden we direct door een stel gepensioneerden aangesproken. “Lovely car, that is”, beginnen de heren voorzichtig, terwijl we de naamgenoten gezamenlijk op de foto proberen te krijgen. Een van hen doet ons de geschiedenis van de pub uit de doeken. Die blijkt al een jaar of vierhonderd te bestaan. En hier, op deze plek, kregen veroordeelden, voordat ze werden opgehangen, hun galgenmaal. Fijn om te weten. De lunch is overigens voortreffelijk.

‘Verdronken dorpen’

Araf! Slow! Vanaf het moment dat je de grens tussen Wales en Engeland bent gepasseerd, word je tweetalig aangesproken. In de oude Keltische taal van de ‘Welshmen’ en in het Engels. Plaatselijke grappenmakers verbergen de Engelse namen op verkeersborden achter graffiti, zodat je je moet oriënteren op het Welsh. Fijn zo. De taal is verwant aan het ‘Gaelic’; Keltische talen die worden gesproken in Bretagne, Ierland en in sommige gedeelten van Schotland. Je hoeft maar een blik op de kaart van Wales te werpen om ontmoedigd te raken. Want hoe spreek je Llanfihangel-yng-Ngwynfa bijvoorbeeld uit? Communicatie tussen kaartlezer en bestuurder kan in Wales op een drama uitlopen, als je hier de humor niet van inziet. Beter is het dus om ‘hier links’ en ‘daar rechts’ te roepen, en waar mogelijk de wegnummers te volgen.

We overnachten aan Lake Vyrnwy, in het gelijknamige hotel, waar we met ondergaande zon van een werkelijk adem-benemend uitzicht genieten. Lake Vyrnwy is een van de vele stuwmeren in Wales; aan het eind van de negentiende eeuw door de Engelsen aangelegd om grote, vervuilde industriesteden als Liverpool en Birmingham van schoon drinkwater te kunnen voorzien. Dat de Welshmen op z’n zachtst gezegd niet altijd even sympathiek tegen hun Britse buren aankijken, is niet zo verwonderlijk als je weet dat op de bodem van deze meren de resten van verschillende ‘verdronken’ dorpjes te vinden zijn.

Aan de bar vertelt de hoteleigenaar dat Wales inmiddels onafhankelijker is dan wij dachten; het behoort weliswaar nog steeds tot het Britse koninkrijk, maar sinds de oprichting van de National Assembly for Wales in 1999, het parlement van Wales in Cardiff, is de autonomie van Wales groter dan in de afgelopen voorgaande vijf eeuwen. Een eigen ministerraad bestuurt het land, dat sinds Hendrik de VIII in 1536 niet meer dan een deel van Engeland was.

De volgende ochtend rijden we door het Snowdonia National Park, een immens, ongerept natuurgebied in het noordwesten van Wales. Wie overal en altijd bereikbaar wil zijn, kan zich hier beter niet vertonen; een mobiele telefoon heeft nauwelijks tot geen bereik. Haasten heeft geen zin. Om de vele, loslopende schapen te ontzien, moet je voortdurend op je hoede zijn. Boven de 40 mph haal je niet. Genieten dus. En kalm aan. Ook de Stag voelt zich daarbij het best. Op de snelweg ligt de GT redelijk strak op de weg, maar hier op deze kleine weggetjes worden we getrakteerd op de keerzijde van het comfort; hij danst van de ene bocht naar de andere. Staan we even op het rempedaal, dan duikt de neus flink. Verbaasd lezen we daarom later de ‘road tests’ uit het begin van de jaren zeventig. Er wordt hoog opgegeven over het fantastische weggedrag. Hebben wij hier dan te maken met ouderdom? Over een ding zijn we het met de Engelse journalisten van destijds wél eens: “Er is weinig gevoel in het stuur”, noteert de journalist van Car tijdens zijn eerste rit, “je voelt feitelijk geen enkele sensatie, alsof er tussen het stuur en de wielen enorme hoeveelheden rubber zijn verwerkt.” En zo is het.

Iron Lady

Twee dagen later drinken we koffie op de terugweg naar Birmingham in ‘Hay-on-wire’, internationaal bekend vanwege de vele antiquariaten. Sinds de jaren ’70 hebben zich hier meer dan 31 boekhandeltjes gevestigd. Het geeft een goed beeld van Wales zoals het zich nu ontwikkelt; een ruig, zo nu en dan onherbergzaam land dat z’n industriële verleden heeft afgeschud om zich toe te leggen op het toerisme. Kijk je goed rond, dan vind je nog verlaten stadjes waar ooit oude slate-mijnen (leisteenwinning) waren gevestigd. Troosteloze stadjes, met troosteloze rijen grijze huizen. Het is nog geen twintig jaar geleden dat de Iron Lady van Engeland, Margareth Thatcher, de Welshmen na maandenlange stakingen op de knieën kreeg en de grote kolenmijnen in het zuiden van Wales liet sluiten. Een drama voor de plaatselijke bevolking. Met z’n ongerepte natuur, prachtig schilderachtige dorpjes en z’n rijke historie verdient Wales het nu om als toeristische bestemming ontdekt te worden. Oké, we geven het toe, dit riekt naar reclame. Maar zo enthousiast zijn we zelden na een tripje van vier dagen geweest.

De overdrive van de Stag hebben we op al die kleine, kronkelige weggetjes in Wales niet eens kunnen gebruiken. Wij voelden ons in Wales net zo thuis als in deze geweldige,ondergewaardeerde GT. Dus tot slot nog één advies: stof uw klassieker af en ga daar heen!

Technische gegevens     Triumph Stag

Bouwjaar                           1972

Motor                                V8

Cilinderinhoud                 2.997 cc

Max. vermogen                146 pk. bij 5.500 tpm

Max. koppel                      231 Nm bij 3.500 tpm

0–100 km/h                        9,3 s

Topsnelheid                     182 km/h

Productiejaren                  1970 – 1977

Aantal                               25.877

Nieuwprijs 1973               € 11.667

Een moeizame geboorte

Begin 1966 werd Harry Webster, de toenmalig technisch directeur van Standard-Triumph, tijdens een routinebezoek aan het ontwerpbureau van Giovanni Michelotti in Turijn verrast door het ontwerp van een sportwagen dat de Italiaanse autodesigner had uitgewerkt. Er bestond een hechte relatie tussen Michelotti en Triumph. De Italiaanse designer tekende eerder voor de Herald, de Spitfire, de Vitesse, de GT6, de 2000 en de 1300. Op basis van een oud prototype van de in 1963 geïntroduceerde 2000 bouwde hij de ‘Stag’. “Michelotti wilde het ontwerp gebruiken om zijn bureau te profileren tijdens de autosalon van Turijn. Die designers zijn nogal trotse types, die willen altijd laten zien wat ze kunnen”, zo herinnerde Webster zich later. “Ik had hem het chassis van een 2000-prototype gestuurd onder één voorwaarde; als wij het een mooi ontwerp zouden vinden, dan mochten we het van hem kopen en verder ontwikkelen. Toen ik de Stag zag, bedacht ik me geen minuut. Ik zei hem dat hij de auto niet mocht tentoonstellen. Ik wilde de auto zelf verder ontwikkelen.”

In de fabriek in Coventry was men druk bezig met plannen voor een facelift van de TR4A. Webster wist zijn collega-directeuren echter te overtuigen dat het ontwerp van Michelotti een wereldmarkt zou kunnen veroveren. En dus werden de plannen omgegooid. Maar de uitvoering liet nog behoorlijk op zich wachten. Bedrijfsovernames en fusies waren in de jaren zestig schering en inslag in de Britse autoindustrie. Standard-Triumph behoorde ten tijde van Websters bezoek aan Michelotti al tot het Leyland-concern. In diezelfde tijd waren er gesprekken gaande met Rover, dat in januari 1968 aan het conglomeraat werd toegevoegd. Plannen om de Stag nog in de zomer van 1968 te introduceren, bleken al snel onhaalbaar. Amerikaanse veiligheidseisen, de keuze van de juiste motor – aanvankelijk wilde men de 2,5-liter V6 gebruiken, die later in de Triumph 2000 Mk2 zou terechtkomen – en de fusieplannen vertraagden het project behoorlijk. Eind ’67 wist men al dat de auto niet eerder dan in 1969 geïntroduceerd zou kunnen worden.

Gedroomd succes

De Stag is de enige Triumph die z’n codenaam heeft behouden. Zowel de directie als de productiemedewerkers vonden het zo’n toepasselijke naam dat de auto als zodanig door het leven zou gaan. ‘Stag’ betekent letterlijk ‘mannetjeshert’, maar ook ‘hengst’, en daarvan afgeleid ‘vrijgezel’. Stag parties zijn in Groot-Brittanië nogal berucht, wegens overvloedig alcoholgebruik en andere uitspattingen. Rampant Stag, ‘Steigerend hert’, was nog één van de braafste koppen in de autopers na de introductie...

Zoals Michelotti had bedacht, werd de Stag gebouwd op een verkort chassis van de 2000. Gebruikmaken van het plaatwerk van de 2000 bleek echter, na honderden kleine wijzigingen, zo goed als onmogelijk. De gehele carrosserie werd dus opnieuw gemaakt, ook al bleef het definitieve ontwerp nog sterk op zijn inspiratiebron lijken.

Webster vertrok ondertussen – binnen het uitdijende concern – naar de Austin-Morris-divisie. Spen King, zijn opvolger, was net zo gecharmeerd van het ontwerp, maar vond dat de auto een zware V8 nodig had. Vanwege de fusiebesprekingen met Rover was er even sprake van dat de Rover V8 in de Stag zou terechtkomen, maar deze bleek fysiek veel te groot. Triumph was begin jaren zestig al bezig met de ontwikkeling van een viercilinder, waarvan twee stuks op 90 graden aaneengesmeed ook als een V8 gebruikt zouden kunnen worden.

Alweer door toeval, hoorde men bij Saab dat de Britten bezig waren met de ontwikkeling van een viercilinder met minimaal 1.500 cc, wellicht wel 1.700 cc. Saab was geïnteresseerd om deze motor te gebruiken voor de nieuwe 99. Uiteindelijk sloot Standard-Triumph in 1965 een deal met de Zweden voor de levering van minimaal 50.000 motoren per jaar. Vanwege Saabs gigantische order liet de ontwikkeling van de Triumph V8 op zich wachten.

Uiteindelijk werd de Stag in juni 1970 geïntroduceerd, met een eigen V8 en een serieuze rolbeugel in verband met de veiligheidseisen in de VS. Optimisten bij Standard-Triumph hoopten op jaarbasis zo’n 15.000 Stags te bouwen, waarvan de helft bestemd zou zijn voor de export. Maar zo moeizaam als de geboorte van de Stag was geweest, zo moeizaam bleek de auto ook te verkopen. Hoewel hij stukken goedkoper was dan een Mercedes-Benz SL, één van zijn toenmalige rivalen, schoot het niet op.

Allereerst vanwege de leveringsproblemen. Na een jaar schreef een journalist in Autocar: “Het eerste jaar van de Stag bleek voor sommigen een frustrerend jaar van wachten op de auto.” Vervolgens kwamen de motorische mankementen aan het licht. Met name de koeling van de V8 bleek onvoldoende, waardoor nogal wat motoren vastliepen en Standard-Triumph geconfronteerd werd met een toenemend aantal claims. Veel van die problemen werden ondervangen in de modellen vanaf 1973, maar toen was het kwaad al geschied. Ondanks de redelijk enthousiaste verslagen in de Britse autotijdschriften bleef het gedroomde succes uit.

Toen in 1977 werd besloten de productie te staken, waren er 25.877 exemplaren gebouwd. Daarvan hadden er slechts 6.780 het eiland verlaten.